Азово-Каспийский канал (Канал Евразия): прошлое и настоящее. Каналы в дельте волги «мп»: каковы современные характеристики вкмск

Сделал вот такой комментарий:
Как то хотел поехать на рыбалку в дельту Волги и стал рассматривать на спутниковой карте и увидел какие то каналы в дельте которые уходят в море причем они идут без учета нынешней дельты и характера реки и уходят далеко на сушу. Заинтересовался, нашел что да, есть такой канал - Волго каспийский для прохода судов в море. Но каналов там много! не один!, посмотрел дельту Урала еще хлеще, куча каналов, но не слова ни где не нашел что бы их кто то когда то рыл! Причем в настоящее время Урал как бы не судоходный и особенно им не когда и не был вроде! стал рассматривать дельты основных рек - у многих есть каналы которые не отражены в истории. Очень интереснна Венеция - там видно много чего под водой - каналы, кварталы.

Тема каналов меня настолько вдохновила, что я не мог пройти мимо этой информации. Тем более, что масштабы этих древних (и не очень) гидротехнических сооружений фантастично объемны практически по всему миру, что статьи на эту тему, надеюсь, будут и в будущем (насколько позволит время).

Итак, дельта Волги. Дельта Волги – крупнейшая речная дельта Европы и одна из крупнейших в мире. Её площадь – около 19 тысяч квадратных километров, в дельте Волги насчитывается по разным данным от 500 до 850 водотоков

Устье Волги представляет с себя множество проток, развлетлений, которые просто теряются в заболоченных почвах. На этом фото, кстати, видны некоторые каналы, пересекающие протоки.

Устье Волги. Координаты: 46° 3" 12.02" N 48° 58" 26.88" E. Ссылка на карту

Фотография этого места – в заглавии поста.

Канал уходит в Каспийское море

Его ширина примерно 50м

Чуть западнее вот такой короткий канал к прямоугольно выкопаннуму водному ограждению. Ссылка на место

Восточнее – сеть из пересекающихся каналов. Ссылка на место

Еще один короткий канал с прямоуголным водным ограждением

Идем западнее:

Володарский район, около с.Тишково. Ссылка на карту

Видно, что канал пересекает протоки, т.е. отнести его на приспосабливание, расчистку, дноуглубление уже имеющихся проток – нельзя. Это именно прорытый канал

45° 55" 30.45" N 48° 34" 48.61" E

45° 43" 18.56" N 48° 27" 52.71" E

45° 49" 1.47" N 48° 24" 46.70" E

45° 41" 32.04" N 48° 13" 43.68" E

Система сходящихся каналов

Это более узкий канал – ответвление от основного канала. Ссылка на карту

Есть каналы, которые в некоторых частях скрыты под водой, но если провести линию от того места где он заканчивался до его начала на другом берегу, то линия окажется прямой. Вот пример такого продолжения. Ссылка на карту

Еще западнее

Как понимаете – эта сеть не может быть естественными протоками. Ссылка на карту

Но если посмотреть официальную карту дельты Волги, то Вы мало чего увидите:

Нет, некоторые обозначены, но почти как естественное русло или протоки (кликабельно)

Это спутниковый снимок дельты Волги. На ней видны многие каналы

Самым известным и официальным гидротехническим сооружением в дельте Волги является Волго-Каспийский канал. Ширина более 250м

Волго-Каспийский судоходный канал (ВКК) - канал, соединяющий глубоководный участок реки Бахтемир (один из рукавов в дельте Волги) и глубоководную часть Каспийского моря через мелководную часть дельты Волги. Позволяет морским судам заходить в порты Оля (река Бахтемир) и Астрахань.
Первоначально рассматривались два направления будущей дороги к морю: Камызякское и Бахтемирское. В 1874 году рукав Бахтемир был утверждён как наиболее приемлемый для морского судоходства. Этот год считается годом рождения ВКК. В этом же году началось строительство канала, первый этап которого длился 17 лет. При этом ежегодно из Бахтемирского рукава извлекалось до 60 тысяч кубометров донного грунта. Попутно от Астрахани до самого взморья этот водный путь обставлялся навигационными вехами. В 1891 году грузооборот через Астраханский порт возрос до 146 млн пудов (треть всех грузов, перевозимых через Суэцкий канал).

В 1914 году габариты ВКК составляли:
глубина - 3,6 м
ширина - 128 м
длина - 33,2 км

В 30-40-е годы XX века в связи с падением уровня Каспия объёмы дноуглубления увеличились до 10 миллионов кубометров в год.
В 1955 году габариты ВКК составили:
глубина - 3,6 м
ширина - 120 м
длина - 168 км

В 1970 году грузооборот достиг 20 миллионов тонн в год. С ростом морской торговли значительно увеличились и объёмы дноуглубительных работ: в 2003 году они составили 2,54 миллионов кубометров. Сегодня габариты канала обеспечивают безопасное движение судов с осадкой 4,5 метра до Астрахани и 4,7 метра до порта Оля. Шлюзы отсутствуют.

Ссылка на карту

Канал зимой

Но нет никакой информации о всей этой сети каналов, соединяющие остальные протоки Волги с Каспием. Хотя кое-что все же есть. Есть названия у многих этих каналов:
- "Новая протока" - Иголкинский канал. Был прорыт в 1950-е годы
- Обжоровский канал
- Карский и Васильевский каналы
- Тишковский канал (прорыт в Каспии – углубление дна)
- канала Чупинский
- Зюйдевый канал
- Хоревская бороздина - Гандуринский канал
- Нижняя Морянная бороздина – около слияние Гандуринского и Никитинского каналов
- Средняя Морянная бороздина - Гандуринский канал
- Кировский канал (прорыт в Каспии – углубление дна)
- Колочный канал
- Старо-Никитинский канал
- Карайский канал (рыбоходный)
- Рычанский канал (рыбоходный)
- Кулагинский канал (прорыт в Каспии – углубление дна)
- Бардынинский канал (прорыт в Каспии – углубление дна)
- Белинский канал (прорыт частично в Каспии – углубление дна)

Некоторые из этих каналов перечислены вот в этом документе
Какой где – частично известно. Полистать карту с изображенными на ней каналами можно
В правительстве Астраханской области, конечно же имеется более подробная информация. Кое-где эти каналы называют каналы-рыбоходы. Ага, практически судоходные каналы шириной до несколько десятков метров прокопаны для путешествия рыбы во время нереста.

Знаю, многих интересует, что за образования «в полоску» с левого и правого берегов дельты Волги. Выглядят как древние огромные дюны. Но почему они имеют именно такую ориентацию и механизм их образования – непонятен.

Перейдем к еще одной системе каналов на Каспии: посмотрим на Урало-Каспийский канал (дельта р.Урал):

46° 51" 13.87" N 51° 34" 2.72" E. Ссылка на карту

Про него не знает даже Википедия. Когда был прокопан – неизвестно. Могу предположить, что в середине 20в.

Участок реки Урал от города Атырау до моря является Урало-Каспийским судоходным каналом протяженностью 56 километров. Устье реки обмелело настолько, что в районе выхода в Каспийское море глубина канала составляет около… одного метра! А местами и ещё меньше…

Около дельты имеются другие, по всей видимости, оросительные каналы. Сейчас они в запустении, но во времена СССР были востребованы. Посмотрев в гугл-картах, видно, что каналы не такие уж и прямолинейные, местами видно как они извиваются. Т.е. строили их без какой-либо точности.

Вполне возможно, что все эти каналы были построеныс в конца 19в. по середину 20в. Но не всегда возможно загнать дноуглубительное судно или баржу с эксковатором. Не исключаю версии, что многие созданные прямолинейные протоки существовали задолго до этого. На старых картах Каспий имеет совсем другие очертания. Пишут же, что Баку – ранее был совсем не портовый город. Может быть, и дельта Волги была более сохой, а Волга более полноводнее. И каналы эти имело смыл строить с целью, допустим, мелиорации, как во Вьетнаме.

За 2016 г.)

Когда заговариваешь с ветеранами о нынешних временах, они замолкают и словно переносятся в годы своей молодости, произносят знакомую всем стариковскую фразу: «А вот в наше время все было не так…»

В этих словах, полных боли, не столько ностальгия по прошлому как таковому, а ностальгия по настоящей работе, которая приносила радость, удовлетворение жизнью.

Невольно вспоминаются строки, написанные Андреем Вознесенским: «Я не знаю, как остальные, но я чувствую жесточайшую не по прошлому ностальгию – ностальгию по настоящему!..»

Чтобы у речников возродились не только славные традиции, но сохранилось и само судоходство на Урале, поработать в новых экономических условиях придется много и кое-что в таком направлении им удалось сделать. Этому будет посвящена заключительная часть очерка. Но прежде необходимо рассказать о событиях, которые могли бы дать развитию судоходства на Урале мощный толчок. Однако все вышло иначе.

Река несбывшихся надежд

«…Шли годы. Волга перегородилась плотинами, появились гидростанции на нижней и средней Волге. Волжские воды дошли до реки Урал, а с другой стороны в волжские степи пришла сибирская вода Енисея и Иртыша. Морские суда плыли из Карского моря вверх по Енисею, через Тургайский канал, через Аральское пресное море в Каспий и оттуда поднимались до самой Москвы. Полосы лесов изменили облик страны, создали новый климат. В центре континента возник как бы новый материк, материк плодородия».

Этот отрывок из научно-фантастического романа Александра Казанцева «Подводное солнце» наверняка удивит читателя: вот, мол, куда хватил писатель… Между тем, фантастические идеи Казанцева имели под собой историческую почву.

Необходимость переброски на юг части стока сибирских рек стала ясной для ученых еще в прошлом веке. В 1871 году инженер Демченко предложил построить высокие плотины на Оби и Иртыше, проложить канал по Тургайской ложбине и пустить воду в пределы Арало-Каспийской впадины. Похожие идеи высказывали в 1920 году Букевич, в 1924-м – Монастырев, в начале 30-х – Давыдов.

После обильных половодий 1970 и 1971 годов в бассейне Урала наступил длительный маловодный период. По прогнозам ученых, прогрессирующее изъятие воды из Урала и его притоков на нужды промышленности и сельского хозяйства в ближайшие 10-15 лет могло привести к тому, что Урал разделил бы судьбу Амударьи и Сырдарьи, то есть не дошел бы до моря.

28 сентября 1974 года новоузенские степи потряс взрыв страшной силы. Сто тысяч кубометров грунта взлетели на воздух – началась прокладка русловой части канала Волга-Урал. На смотровой площадке присутствовали ученые из Москвы и Киева.

Объем строительно-монтажных работ планировался в пять раз больше, чем при строительстве Волго-Донского канала. Насосные станции, железобетонные плотины и дамбы, водозаборные приспособления, базы для развития промысловой рыбы, водохранилища – это и многое другое было запланировано в комплексе строящейся водной магистрали. По замыслу проектировщиков, канал Волга-Урал должен был решить несколько задач: орошать поля и пастбища, снабжать водой животноводческие фермы, подпитать пересыхающие летом озера и речушки в Заволжье и Западном Казахстане, обеспечить ежегодную переброску в Урал более четырех кубических километров воды для улучшения условий размножения рыбы и среды ее обитания.

Ожидалось, что строительство канала Волга-Урал резко улучшит условия судоходства на реке между Уральском и Гурьевом. Ныне покойный доцент Уральского пединститута им. А.С. Пушкина Г. Москалев писал: «Основными типами судов для канала будут самоходные суда грузоподъемностью около 2 тысяч тонн с осадкой 3-3,5 метра. Кроме Уральска, на Урале появятся новые крупные пристани – Бурлин и Чапаево. Поток зерна и других сельскохозяйственных грузов, а также огромное количество песчано-гравийной смеси с карьеров бассейна Урала потянется водным транспортом в Поволжье. С пристаней Волги на пристани Урала в основном будет доставляться лес, поступающий по Волго-Камскому пути» (Сборник «Экономическое развитие Северного Прикаспия», Уральск, 1973 год).

Зимой часть грузов из зоны канала можно было отправлять по железной дороге Макат-Александров Гай, которую планировалось соорудить в ближайшей перспективе. Канал задумывалось построить к 1985 году.

Бурно начавшееся строительство, однако, довольно быстро свернулось. Дело не только в том, что почти одновременно началось сооружение Байкало-Амурской железнодорожной магистрали, потребовавшее огромных капиталовложений. Стала очевидной недооценка экологических факторов при проектировании канала Волга-Урал. В частности, ложе канала было запланировано забетонировать лишь на отдельных участках, поэтому фильтрация воды вызвала бы подъем уровня грунтовых вод и эрозию почв.

Создалась довольно странная ситуация. Дело в том, что в техногенную эпоху использование рек, особенно трансграничных, носит комплексный характер. Урал же использовали оригинально: рыбы в нем в прежнем понимании не стало, судоходства – тоже. Так и остались нереализованными планы организовать на Урале-батюшке индустрию туризма, русло и берега перестали расчищаться и превратились в дровяной склад… Зато река продолжала активно загрязняться промстоками. Урал стал превращаться в мертвый водоток.

Когда в бассейне реки не было высокоразвитой индустрии и мощных оросительных систем, обмеления не наносили большого вреда рыбным запасам. Урал справлялся с самоочищением, поэтому, кстати, не было особой необходимости убирать топляки и карчи из русла.

В нашем столетии ситуация заметно изменилась. Упал сток Урала, ухудшилось качество его вод. Любые отрицательные факторы, когда-то не влиявшие особо на речную экосистему, приобрели особый вес. Реке нужно помочь.

Канал спасли. А Урал?

Во время приезда в Уральск в августе 1994 года министр экологии и биоресурсов Республики Казахстан Святослав Медведев ясно дал понять, что следить за экологическим состоянием Урала должны те, кто на нем работает, поэтому не должно быть никаких препятствий расчистке реки Уральским пароходством.

В конце 90-х годов стали все чаще раздаваться сетования на то, что рыба почти не идет в Урал. Между тем, с 1990 года прекратилось углубление Урало-Каспийского канала опять-таки под лозунгом заботы о рыбе. Но ведь осетровым для хода на нерест нужна глубина. Защитники природы добились того, что в результате заиливания канала парализовали работу Гурьевского речного порта и резко ограничили проход осетровых на нерест. Как говорится, ни нашим, ни вашим.

А ведь академик А. Яншин в книге «Уроки экологических просчетов» предлагал углубить дельту Урала с целью обеспечить проход рыбы на нерест. К предложению не прислушались. После того, как наломали дров, наступило отрезвление.

Ихтиологи убедились, что зарастание канала вредит красной рыбе. Экологи осознали, что мель в устье Урала поднимает уровень воды, отчего в половодье затапливаются населенные пункты.

Казахстанская газета «Транскурьер» в 1995 году писала: «Все твердят о спасении рыбы, спасении Урала. Всем нужен Урало-Каспийский канал, но никто в это дело не вложил ни рубля, кроме Уральского пароходства, давно разоренного».

Только в 1999 году расчистка канала наконец началась…

В 1994 году автор этих строк получил письмо от министра Святослава Медведева. В письме говорилось о том, что Министерством экологии и биоресурсов Республики Казахстан совместно с Академией наук разработана Национальная программа рационального природопользования.

В разделе «Региональные проблемы водных бассейнов по Прикаспийскому региону (Западно-Казахстанская область) предусмотрено осуществление мероприятий по разработке и реализации «Схемы комплексного использования и охраны водных ресурсов реки Урал на территории Республики Казахстан с учетом водообеспечения Западно-Казахстанской области (совместно с Россией).

Выполнение программных мероприятий предусматривает выделение средств из госбюджета в размере не менее 3,5% от валового национального дохода. В письме подчеркивалось, что согласно программе по воспроизводству и воспроизведению численности осетровых рыб Урало-Каспийского бассейна на 1993-2010 годы, предусмотрено строительство рыбоводных объектов (заводов) для ежегодного выращивания молоди осетровых рыб, а также расчистка и прорытие проток и каналов в дельтах Урала и Волги. В приграничных областях Казахстана и России планировалась разработка межгосударственной программы по рациональному использованию и охране водных ресурсов бассейна Урала.

Письмо заканчивалось фразой: «Все эти вопросы могут быть решены только при наличии финансовых средств».

(Окончание следует)

Особенности содержания и эксплуатации Волго-Каспийского морского судоходного канала

Морские и речные перевозки относятся к дешевым по себестоимости вариантам транспортировки грузов. Правда, на Каспии их себестоимость несколько выше, чем в других морских бассейнах России. Это связано с более высокими затратами на содержание инфраструктуры морских портов, с необходимостью проведения дноуглубительных работ ввиду особенностей гидротехнических сооружений, а также с изменением гидрологического режима Каспийского моря. Об обеспечении безопасности судоходства в морских портах и на подходах к ним специальному корреспонденту «МП» Наталье Мироновой рассказал руководитель ФГБУ «АМП Каспийского моря» Магомед Абдулатипов.

«МП»: Магомед Алиевич, известно, что Волго-Каспийский морской судоходный канал - единственный путь, связывающий внутренние водные пути России с портами Каспийского моря, используется в течение длительного времени. В каком состоянии находится сегодня это гидротехническое сооружение?

Волго-Каспийскому морскому судоходному каналу (далее ВКМСК) в 2014 году исполнилось 140 лет. И все годы этот старейший и самый протяженный морской судоходный канал России работает на благо нашей страны. Это результат в том числе и грамотной, профессиональной эксплуатации «дороги к морю».

Судоходные пути проходят через глубоководный участок реки Бахтемир, один из рукавов в дельте Волги, глубоководную часть Каспийского моря и через мелководную часть дельты Волги. Канал позволяет морским судам заходить в порты Оля (р. Бахтемир) и Астрахань (р. Волга) и далее по Единой глубоководной системе европейской части России выходить в моря и заходить в порты других регионов. На своем протяжении от Астрахани судовой ход проходит по естественному водотоку Бахтемира и в морской части - по искусственному каналу.

ВКМСК - уникальный объект, он не случайно считается одним из стратегически важных для экономики юга России в Каспийском регионе. В настоящее время состояние канала определяет возможность реализации ряда экономических и геополитических интересов государства, включая освоение нефтяных месторождений Каспийского моря российскими компаниями, транспортировку углеводородов как добытых на шельфе, так и проходящих транзитом в другие бассейны, развитие судоходства и судоходных путей, входящих в состав трансконтинентальных транспортных коридоров, формирование рыбных запасов и нерестовой миграции ценных видов рыб.

Освоение ресурсной базы Каспия, наращивание портовых мощностей Астрахани, развитие морского торгового порта Оля - все это реально выполнимо лишь при условии стабильно функционирующего канала.

«МП»: Каковы современные характеристики ВКМСК?

Канал состоит из двух участков: морской и речной частей. Общая протяженность канала - 188 км, из них на морскую часть (искусственную) приходится 102 км, речную - 86 км. Ширина канала составляет 100-120 метров, навигационная глубина - 5,1 метра, что позволяет обеспечивать безопасное движение судов с осадкой до 4,5 метра.

В русловой части реки канал не требует больших объемов дноуглубления, так как его первые 90 км проходят по естественному руслу западного рукава р. Волги - реке Бахтемир. Но в баровой части канала начинаются участки, требующие ежегодного проведения масштабных дноуглубительных работ и регулярного мониторинга состояния канала.

Южнее канал разработан до необходимых глубин для обеспечения безопасного судоходства и ограничен от мелководий дельты искусственными песчаными грядами. Это вдольбереговые возвышения, достигающие высоты 1-2, а иногда 3 метров над меженным уровнем, или искусственные острова. Ширина островов - 150-200 метров, длина - от 1 до 10 км. Последние 64 км канала не имеют надводных берегов, его борта скрыты под водой на глубине 1-3 метра от поверхности.

Характерной особенностью канала на участках с 86 по 114 км являются образовавшиеся с обеих его сторон в результате ремонтных работ дамбы обвалования, предохраняющие эту часть канала от заносимости. Однако в южной части канала, где нет подобных дамб, имеются участки, которые подвержены значительной заносимости и где возникают сложности с проводкой судов. Наиболее сложными участками для движения судов и проводки объектов в русловой части являются так называемые колена - извилистые участки реки Бахтемир.

Продолжительность навигации на ВКМСК круглогодичная. В зимний период навигационная доступность морских портов Астрахань и Оля обеспечивается ледокольными проводками.

«МП»: Какие природные факторы негативно влияют на эффективность использования канала?

Одним из главных вопросов в эксплуатации канала является заиливание русла Волги и, как следствие, его обмеление. Гидрологический режим ВКМСК во многом определяется уровнем сброса воды на Волгоградской ГЭС и вододелителем в дельте Волги.

Наибольшая годовая амплитуда уровня воды на р. Волге в районе Астрахани составляет 4,45 метра, а на Волго-Каспийском канале в 137 км ниже Астрахани - 1,14 метра. В среднем амплитуда уровней на канале находится в пределах 0,5-0,7 метра. В результате изменения гидрологического режима волжская дельта стала мельче и разветвленнее. Ежегодно после прохождения весеннего половодья некоторые участки канала значительно заиливаются. За последние 2-3 года на участках с 123 по 129 км и с 146 по 160 км глубина водного тракта уменьшилась с паспортных 4,5 до 4,2 метра на некоторых отрезках пути. Это затрудняет прохождение судов, влияет на загрузку судов и, как следствие, отражается на грузообороте морских портов.

Помимо заиливания дна и обмеления ряда участков канала на его проходимость негативно влияет и снижение уровня Каспийского моря. Продолжающееся снижение уровня водности Каспия вызывает у нас серьезную озабоченность. По данным Росгидромета, в период с 2006 по 2013 год уровень моря упал на 59 см, и в настоящее время он продолжает понижаться.

По прогнозу Гидрометцентра России средний уровень Каспийского моря в 2014 году должен снизиться по отношению к 2013 году на 5-10 см, что обусловлено низкой водностью р. Волги в этом году. Действительно, объем сбросов воды с Волгоградской ГЭС во время половодья (во втором квартале) составил всего 86 куб. км, или 79% от нормы.

В период 2006-2013 гг. темпы снижения уровня моря во втором полугодии были по абсолютному значению выше, чем темпы его повышения в первой половине года. В 2011 году темп снижения уровня моря в период с июля по декабрь составил 5 см в месяц, в 2012-м - 4 см в месяц, а в 2013-м - 5 см

Ученые прогнозируют, что темп снижения уровня моря во втором полугодии 2014 года составит не менее 4-5 см в месяц. Если исходить из этой цифры, то средний уровень Каспийского моря в этом году снизится по отношению к прошлому году на 8-14 см.

«МП»: Безусловно, данные по прогнозам уровня водности бассейна важны, но есть лиспособ перевести их в практическую плоскость?

Проблема колебаний уровня Каспия очень серьезная. Но мы должны научиться прогнозировать ситуацию не только на несколько лет вперед, но и на краткосрочную перспективу.

Определенно, изменения уровня Каспийского моря продолжатся. Известно, что годы с низким уровнем воды сменяются на Каспии годами высокого уровня, цикличность процессов изменения уровня будет продолжаться. По имеющейся информации, падение уровня Каспийского моря будет продолжаться в течение еще 5 лет.

В целях получения данных для формирования оперативного и перспективного прогнозов уровня воды на судоходных путях, мониторинга развития тех или иных процессов в этом районе, обеспечения судоводителей информацией о существующем и ожидаемом уровне воды, прогнозных данных для среднесрочного планирования судозаходов, а также грузооборота нами совместно с лабораторией научного института готовятся требования к техническому заданию по разработке автоматизированной системы мониторинга быстроразвивающихся природных явлений, оказывающих влияние в том числе и на уровень воды в ВКМСК.

В перспективе это будет аппаратно-программный комплекс мониторинга по типу удаленного наблюдателя, способный автоматически собирать, архивировать, анализировать, передавать все данные по гидрометеорологии, влияющие на режим судоходства в этом районе. На основании собранных данных будут даваться краткосрочные прогнозы, которые лягут в основу регулирования режима судоходства. В дальнейшем прогнозы могут стать среднесрочными. Решение такой практической задачи актуально для нас.

«МП»: Как решаются вопросы обеспечения безопасности судоходства в условиях заиливания канала и обмеления Каспия?

Безопасная проводка судов, плавсредств и крупногабаритных объектов зависит от навигационно-гидрографического обеспечения канала и его гидротехнического состояния в установленных проектных габаритах.

Большая протяженность канала обеспечивается и большим количеством плавучих и стационарных навигационных знаков, которых насчитывается более 350 единиц. Все знаки в своевременном плановом порядке выставляются, тем самым обеспечивается безопасность мореплавания в акватории канала и портах Астрахань и Оля. Судовой ход огражден согласно Международной ассоциации маячных служб (МАМС) - регион А, все плавучие знаки установлены на штатные места по координатам в системе WGS-84 и т.д. В акватории канала созданы и введены в действие системы НАВТЕКС, ГЛОНАСС/GPS, СУДС, включая автоматизированную АИС. Все вместе взятое соответствует практически всем условиям нормального судоходства в рамках IМО.

Обеспечение безопасности судоходства в условиях сезонных критически малых глубин канала и возможного дальнейшего понижения уровня Каспийского моря является одним из главных условий для ВКМСК.

Сегодня габариты канала обеспечивают безопасное движение судов с осадкой 4,2 метра при нулевом или положительном горизонте уровня воды. Но неблагоприятные погодные и гидрологические факторы приводят к сложным условиям проводки судов. В таких случаях движение судов по каналу выливается в экономические потери для судовладельцев.

Обстановку на канале держат на контроле все ответственные организации. У ВКМСК, как объекта инфраструктуры морского порта (гидротехнического сооружения), есть балансодержатель - Астраханский филиал ФГУП «Росморпорт». Ежегодно ведомством осуществляется целый комплекс работ по дноуглублению канала, ведется регулярный мониторинг самых сложных участков, где в результате заиливания не обеспечиваются установленные параметры, в том числе паспортные глубины, необходимые для безопасного прохождения судов.

По мере понижения или, наоборот, повышения уровня Каспия менялись и объемы дноуглубительных и ремонтно-восстановительных работ на канале. Для обеспечения навигационных габаритов канала требуется ежегодное проведение ремонтных дноуглубительных работ на лимитирующих участках. Основной объем этих работ производится в морской части. На отдельных проблемных участках канала работы иногда приходится выполнять по два раза в год.

Общий объем выполненных ремонтных дноуглубительных работ за период с 2003 по 2013 год составил 20,77 млн кубометров, в том числе в 2012 году - 2,99 млн кубометров, в 2013-м - 2,73 млн кубометров. В 2012-2013 годах увеличение объемов работ было обусловлено подготовительными мероприятиями для вывода крупногабаритных объектов ОАО «Лукойл» и значительным снижением уровня Каспия. В 2014 году Астраханскимфилиалом ФГУП «Росморпорт» со дна лимитирующих участков ВКМСК уже «снято» 2,6 млн кубометров грунта.

Цифры внушительные, но для поддержания паспортных параметров канала даже этих объемов недостаточно. Для того чтобы канал действительно был безопасным для судоходства, необходимо увеличить объемы извлекаемого грунта до 6,5-7 млн кубометров в год. Тем самым транспортная артерия обеспечит гарантированную доставку грузов до места назначения.

Объемы и номенклатура перевозимых грузов постоянно растут. В ближайшее время начнутся импортные поставки нефти из Ирана по программе «Нефть в обмен на товары». В экспортном направлении будет доставляться продукция российского машиностроения, оборудование для нефтегазовой промышленности, сельхозтехника и многое другое. Естественно, увеличится и количество судов, идущих по каналу в обоих направлениях. Роль ВКМСК в транспортно-логистических схемах возрастает в разы.

На совещании под председательством премьер-министра Д.А. Медведева, состоявшемся в октябре 2012 года, было дано поручение о доведении глубины для прохода судов с осадкой 4,5 метра на всем протяжении ВКМСК. Данная задача на сегодняшний день не выполнена.

ФГБУ «АМП Каспийского моря» считает, что для обеспечения безопасности судоходства необходимо проведение ремонтных дноуглубительных работ в объемах, которые обозначены в «Проекте проведения ремонтных дноуглубительных работ на 2013-2018 гг.». Для этого нужно, чтобы на канале работало такое количество земснарядов, которое обеспечило бы выполнение всего годового объема дноуглубительных работ.

Эта необходимость подтверждается статистикой и отнюдь не позитивной: в 2013-2014 годах зафиксировано 18 посадок судов на мель, 474 судна стояли в канале в ожидании подъема уровня воды. Время простоя составило 420 судо-суток, систематически происходило нарушение режима плавания судов от пункта пропуска и обратно, нарушалась работа лоцманской организации.

«МП»: Актуальны ли вопросы влияния падения уровня Каспийского моря в морском порту Махачкала, необходимо ли дноуглубление в этом порту, ведь уровень моря одинаково падает?

Недостаточные проходные глубины в морском порту Махачкала в нефтегавани и сухогрузной гавани являются одной из причин снижения судозаходов. В результате судовладельцам невыгодно эксплуатировать суда большой вместимости, так как в условиях ограничения проходной осадки крупнотоннажные суда вынуждены ходить с недогрузом.

Например, недогруз на некоторых «крупнотоннажных» для Каспия танкерах, осуществляющих перевозку нефтепродуктов на маршрутах из портов Казахстана и Туркменистана в порт Махачкала, составляет 1,5-2 тыс. тонн. В этих условиях необходимо довести значения проходных глубин до проектных: с 6,2 до 6,7 метра в нефтегавани и с 4,5 до 6 метров в сухогрузной гавани.

Осуществление соответствующих дноуглубительных работ позволит принимать танкеры дедвейтом 13 тыс. тонн с осадкой 7 метров в полном грузу. Мероприятия по дноуглублению акватории в порту Махачкала обозначены в «Плане совместных действий России и Казахстана в 2013-2015 гг.», а также в протоколе совещания в Росморречфлоте по вопросу развития инфраструктуры морского порта Махачкала. Данные работы планируется выполнить в период с 15 декабря 2014 года по 15 марта 2015 года.

Для ФГБУ «АМП Каспийского моря» вопросы дноуглубления, а по большому счету обеспечения подходов к портам, находятся в числе приоритетных. По результатам проведения ремонтных дноуглубительных работ в 2014 году планируется провести региональное совещание с участием АМП Каспийского моря, Астраханского и Махачкалинского филиалов «Росморпорта», Министерства промышленности и транспорта Астраханской области. На повестке дня совещания одним из главных вопросов будет планирование объемов работ по дноуглублению на перспективу.

«МП»: Магомед Алиевич, спасибо за интервью. И в завершение - Ваши пожелания всем работникам морской отрасли в новом, 2015 году.

Пользуясь случаем, от имени коллектива ФГБУ «Администрация морских портов Каспийского моря» и от себя лично искренне и от всего сердца поздравляю работников морской отрасли, всех читателей журнала «Морские порты» с наступающим новым, 2015 годом!

Желаю счастья, здоровья, благополучия, всегда хорошего настроения! Пусть в наступающем году будет как можно больше светлых и радостных, по-настоящему счастливых дней. Пусть сбудутся мечты и осуществятся самые заветные желания, свершится задуманное и приумножится сделанное!

Морские порты №9 (2014)

За 130 летнюю историю обустройства Бахтемирского судоходного фарватера было создано грандиознейшее сооружение – один из крупнейших морских каналов, не имеющий аналога в мировой практике регулирования морских устьев рек – Волго-Каспийский судоходный канал (ВКСК). Он представляет собой реализованную идею создания единой глубоководной магистрали, объединяющей водные пути бассейна р. Волги и Каспийского моря. Из сохранившихся архивных материалов, очевидно, что задолго до 1874 года предпринимались попытки по созданию судоходного пути из устья Волги в Каспийское море. Министерство путей сообщения образовало специальную комиссию инженеров, которые проводили комплексные исследования в устье р. Волги в 1870-1873 годы.

создание судоходного канала

работа по расчистке канала

колебания уровня моря

новые технологии

1. Бухарицин П.И., Арманский А.Г. Современная характеристика и основные направления реконструкции Волго-Каспийского судоходного канала // Материалы Первой Международной научно-практической конференции «Проблемы сохранения экосистемы Каспия в условиях освоения нефтегазовых месторождений» (16-18 февраля 2005 г., Астрахань). – Астрахань, 2005. – С. 16–18.

2. Бухарицин П.И., Арманский А.Г. Современные гидрологические и геоморфологические процессы в Волго-Каспийском канале // Материалы Международной научно-практической конференции «Мелиорация малых водотоков, нерестилищ дельты р. Волги и Волго-Ахтубинской поймы». – Астрахань, 2007. – С. 277–280.

3. Русанов Н.В., П.И. Бухарицин, А.Г., Беззубиков Л.Г. Рекомендации по изменению технологии и выбору технических средств для проведения дноуглубительных работ на Волго-Каспийском морском судоходном канале // Современные проблемы геологии, геофизики и геоэкологии Северного Кавказа. Том IV. Коллективная монография под редакцией: д. ф.-м. н., профессора Керимова И.А. д. г.н., профессора Широковой В.А. Грозный, Академия наук Чеченской Республики, 2015. – С. 250–255.

Краткая характеристика основные пути реконструкции Волго-Каспийского морского судоходного канала . В выборе, исследованиях и обустройстве трассы Волго-Каспийского судоходного канала (ещё его называют Главным банком) непосредственное участие принимали такие известные русские инженеры - гидротехники, как Н.А. Богуславский, М.Н. Герсеванов, В. Лестушевский, В.Е. Тимонов и др. В период с 1845 по 1874 гг. изыскания и пробные землечерпания велись только на Камызякском направлении. Однако, большая заносимость экспериментальных прорезей (до 50 %) заставила принять единственно правильное решение и начать землечерпательные работы на Бахтемирском фарватере, который с 1818 года использовался транзитными судами для выхода из устья р. Волги в Каспийское море.

В представлении VI Казанского округа в технико-инспекторский комитет шоссейных и водных сообщений МПС от 01 августа 1874 года говорится: «Департамент шоссейных и водных сообщений 11 апреля сего года за № 2091 сообщил, что министр путей сообщения приказал провести в 1874 году опытные работы по углублению Ракушинской россыпи на Бахтемирском рукаве р. Волги...».

Предпринятыми работами по углублению Бахтемирского прохода, оконченными в 1881 году, фарватер между устьевым взморьем и Астраханью был углублен до 8 футов. Достигнутый результат, благодаря сделанной работе, оказался настолько серьезен, что после этого представилось возможным упразднить мелкосидящие баржи для перевозки пассажиров и перевозить последних на особых пароходах с осадкой 3,5 фута. С 1874 г. было положено начало регулярным путейским работам на Бахтемирском направлении. Этот год считается годом основания Волго-Каспийского канала.

На всем своем протяжении от Астрахани до моря судовой ход проходит по естественному водотоку - Бахтемиру, а в морской части - по искусственно созданному каналу. Волго-Каспийский судоходный канал имеет своим началом «О» км, в 20 км ниже Астрахани, у истока протоки Бертюль.

В последующие годы торговый оборот Астраханского порта растет с чрезвычайной быстротой. В 1873 г. он не превышал 4 млн рублей, в 1880 году он составил уже 40 млн рублей, а к началу 90 годов достиг 96 млн рублей. В 1891 г. грузооборот составлял 146000000 пудов, т.е. приблизительно третью часть грузов, перевозимых тогда через Суэцкий канал.

К началу первой мировой войны на канале была достигнута глубина 3,6 м, при длине искусственной судоходной прорези 33,2 км. С 1929 г. началось катастрофическое понижение уровня Каспия. В течение 10 лет он понизился на 2 м, а после 40 годов еще на 1 м. Это потребовало проведения в больших объемах дноуглубительных работ.

С развитием народного хозяйства СССР рос и грузооборот, особенно это коснулось перевозки нефтепродуктов. В годы Великой Отечественной войны стратегическое значение канала ещё более возросло. Навигация продлевалась за счёт зимних месяцев. В 1941-1955 гг. глубины в канале поддерживались до 3,6 м, ширина 100-120 м, общая длина канала была увеличена до 168 км.

С 1955 по 1970 гг. наступил период относительной стабилизации уровня Каспийского у отметки минус 28,50 м Б.с.. На эти годы пришлась модернизация транспортного флота. Появились новые суда типа «Олег Кошевой», грузоподъемностью 5000 т, осадкой до 4,2 м и длиной 123,5 м. Объемы дноуглубительных работ выросли до 10 млн м3 ежегодно извлекаемого грунта. К началу 70 годов реконструкция канала была завершена. Для канала были установлены проектные габариты: проходная глубина в речной части 4,9 м в морской - 5,1 м, ширина 100-120 м, общая протяженность 188 км.

К 1977 г. уровень моря понизился до самой низкой за весь период инструментальных наблюдений отметки минус 29,00 м. Б.с. Это потребовало углубления канала на 0,5-0,7 м и увеличения его общей длины до 207 км.

С 1978 г. началось интенсивное повышение уровня Каспийского моря. К 1996г. он повысился до отметки минус 26,5 м Б.с., т.е. почти на 2,5 м. Длина эксплуатируемого канала сократилась, объёмы дноуглубительных работ упали до 3-4 млн м3 в год, а с 1992 по 1994 годы они практически не производились.

В последующие годы произошла некоторая стабилизация уровня моря на отметках близких к минус 27,00 м. Б.с., а затем начался новый период падения уровня моря, который продолжается до настоящего времени.

В 1995 г. на канале был выполнен объём дноуглубительных работ - 0,8 млн м³, в 1996 г. - 1,7 млн м³, в 1998 г. - 1,8 млн м3.

К настоящему времени грузооборот, и судооборот канала значительно снизился. В 70-80 годы судооборот судов типа «река море» в канале достигал 3000 единиц в год, мелких судов - до 15 тыс. единиц, а грузооборот колебался от 15 до 20 млн т. в год. В девяностые же годы судооборот крупных судов упал в среднем до 200-300 единиц в год, а годовой грузооборот не достигал и миллиона тонн, что почти в три раза меньше, чем 100 лет назад.

С первых шагов сооружения Волго-Каспийского канала возникла необходимость борьбы с заносимостью прорезей морскими и речными наносами. Эта задача решалась традиционными способами: ежегодным ремонтным землечерпанием и ограждением канала дамбами.

Изменившиеся природные условия формирования дельты Волги, а также строительство нового торгового порта в районе с. Оля, и планируемое увеличение транзитных морских грузоперевозок поставили задачу о необходимости пересмотра сложившихся габаритов Волго-Каспийского канала и его коренной реконструкции.

В 2015 году дноуглубительный флот Астраханской области пополнился землесосом. Астраханский филиал Росморпорта приобрел самоотвозный землесос «Уренгой». Как сообщает пресс-служба предприятия, ранее судно эксплуатировалось Азовским бассейновым филиалом в акваториях морских портов Кавказ и Темрюк (рисунок). На сегодняшний день в дноуглубительном флоте Астраханского филиала Росморпорта работают два землесоса «Иван Черемисинов» и «Артемий Волынский». Они обеспечивают необходимую глубину для прохождения судов на Волго-Каспийском морском судоходном канале и в акваториях морских портов Астрахань и Оля. Напомним, что в этом году в связи с рекордным маловодьем, объемы дноуглубительных работ на ВКМСК увеличены более чем в три раза. В 2015 году для поддержания навигационных глубин на судоходном канале филиалу необходимо поднять со дна Волги и Каспия 5,3 млн м3 грунта.

Самоотвозный землесос «Уренгой». Источник: новости - Астрахань - новости Прикаспия

В числе множества вопросов, которые необходимо рассматривать при проведении реконструкции канала, основное место занимают следующие:

1. Анализ соответствия габаритов судового хода современным гидролого-морфологическим условиям в русле Бахтемира;

2. Обоснование оптимальных габаритов Волго-Каспийского канала;

3. Анализ причин заносимости отдельных участков рукава и канала;

4. Разработка мероприятий по уменьшению заносимости канала и сокращению объемов ремонтных дноуглубительных работ.

Современные гидрологические и геоморфологические процессы в Волго-Каспийском судоходном канале . В настоящее время общая протяженность Волго-Каспийского канала (ВКК) от административного начала пос. Бертюль составляет 188 км при средней ширине 120 м, примерно более половины длины канала проложено на открытом взморье. Транзитные глубины по трассе Волго-Каспийского канала составляют более 5 м.

Проводимое ранее систематическое ежегодное дноуглубление в объеме от 2,5 до 3,0 млн м3 позволяло создать такие условия плавания, при которых глубины практически не лимитировали судоходство.

Рукав Бахтемир и ВКСК служит продолжением русла Волги в пределах дельты и, поэтому может рассматриваться как главный рукав дельты. Между тем структура русловой сети рукава Бахтемир довольно простая. По размеру своей площади занимает среди систем других магистральных рукавов по всей дельте Волги последнее место.

Рукав Бахтемир через систему небольших правых водотоков питает волжской водой Западные подстепные ильмени. В левую сторону от основного русла Бахтемира отходит ряд проток, в том числе питающих смежную систему рукава Старая Волга.

Существующая прямая связь и взаимозависимость между основным судоходным рукавом р. Волги, которым является Бахтемир и множеством малых рек, проранов, входящих в разветвленную дельту стала основной темой при проведении комплекса исследовательских работ, которые были проведены при разработке Технико-экономических предложений по реконструкции Волго-Каспийского канала.

Изучение распределения стока воды по боковым ответвлениям рукава Бахтемир показало, что водотоки, отходящие от рукава Бахтемир и питающие Западные подстепные ильмени, маломощны и в большинстве своем имеют тенденцию к отмиранию. Это связано с тем, что в западной части системы Бахтемира отсутствует гидравлическая возможность для развития водотоков.

В современных условиях, после прошедшего с 1978 года повышения уровня Каспийского моря более чем на два метра, заносимость канала на участке 78-148 км практически имеет чисто морское происхождение, особенно после 110 км.

За прошедшие десятилетия произошло интенсивное отложение наносов в западных и восточных жилках и протоках в районе Главного банка. Это привело к их заилению, снижению расходов воды по ним, ухудшению кислородного режима. В результате за бровками канала создаются неблагоприятные условия для нагула и зимовки рыб, заметно сокращается заход промысловых рыб, уменьшается концентрация рыб в промышленной зане, резко снижается эффективность промысла.

Особенно надо отметить влияние проранов в рефулерных свалках западной бровке на 138-139 км и восточной бровки на 139-141 км на естественные условия Волго-Каспийского канала.

Ремонтные дноуглубительные работы на этих участках выполняются ежегодно.

Как правило, падение глубин на этом участке наблюдается после штормов весеннего и осеннего периодов. Уже ранней весной из-за малых габаритов судового хода на этом участке приходится приступать к дноуглубительным работам. Полузатопленные западные свалки затрудняют организацию отвала рефулируемого грунта и значительно осложняют производство дноуглубительных работ, снижая их эффективность из-за вторичного попадания грунта обратно в прорезь канала.

В прошлом, до подъёма уровня моря, участок 139-141 км являлся предбаровым, для которого были характерны стоковые течения воды, обеспечивающие промывной режим. Ранее намытые рефулёрные свалки были сплошь покрыты древесной и тростниковой растительностью, имели довольно высокие отметки над горизонтом воды. Прораны в свалках были узкие и глубокие, представляли собой своеобразные разветвляющиеся протоки.

С поднятием уровня моря более чем на 2 м бар со 151 км переместился в район Искусственного острова (117 км). На участке 139-141 км теперь практически не наблюдаются стоковые течения, и речные наносы сюда не выносятся. Рефулёрные свалки по бровкам канала подверглись подтоплению.

Прораны между свалками местами расширились до километровой ширины. В теле существующих свалок, вследствие их разрушения, начали образовываться новые прораны. Построенные каналы - рыбоходы, оказавшись в морской части, после падения уровня моря, потеряли своё значение.

Гидрографическая ситуация рассматриваемого участка характерна тем, что в целом он, как бы огражден от морской акватории подтоплёнными рефулёрными свалками. В тоже время на этом участке функционируют два крупных прорана: на западной бровке километровой протяженности от 138 до 139 км; на восточной бровке протяжённостью более километра от 139 до 140,4 км с максимальными глубинами до 3 м. Через эти прораны при штормах с забровочных пространств в канал поступает основной объем наносов. Особенно большой заносимости этот участок подвергается при спаде воды после больших нагонов. Тогда через западный проран водные массы устремляются в канал и через него в расположенный ниже восточный проран. Этот поток имеет большие скорости. На 139 км в канале под его воздействием даже промыта яма с глубинами до 11метров.

Естественно, что при спаде воды после таких нагонов поверхностные, более светлые воды, устремляются с западного прорана в восточный, а придонные, наиболее мутные - в корыто канала, который играет роль своеобразного коллектора для отвода их в море. Здесь на 139-141 км и происходит в этих случаях отложение наносов: песчаных в начале участка, заилистых и илистых ниже. Для возможности проведения анализа деформации дна русла канала за последние 40 лет, использованы данные промеров глубин с 1963 по 2001 год.

Необходимо отметить, что промеры глубин 2001 года выполнены по оси судового хода канала с применением современного промерного оборудования, включающее в себя:

Электронный эхолот;

Систему спутникового позиционирования (GPS);

Аппаратно-программный комплекс.

Применение современного оборудования и методов производства гидрографических работ говорит о большой достоверности и качестве выполненных работ. Результаты этого промера показали, что за последнее время произошло сглаживание рельефа дна, особенно это заметно на участках 109-133 км канала. Произошел размыв дна канала местами до 5 метров, а со 112 км начинается его интенсивная заносимость.

Дельта р. Волги - уникальный природный комплекс с высокой продуктивностью природных сообществ. Здесь обитают и размножаются ценные виды рыб: осетровые, вобла, лещ, судак, сом, сазан и др. В дельте р. Волги в пределах Астраханской области добывается около 50,0 тыс. т. промысловых видов рыб, в том числе около 1,0 тыс. т. осетровых (по данным официальной статистики).

Дельта Волги, изобилующая мелкими протоками и ильменями, является нерестовым ареалом частиковых видов рыб. Одновременно этот район является миграционным путем производителей и молоди осетровых, белорыбицы и полупроходных рыб. В системе водотоков дельты р. Волги Главный банк, являясь самым водоносным рукавом, имеет исключительно важное рыбохозяйственное значение. По его руслу осуществляется нерестовые, осенние миграции проходных и полупроходных рыб из моря в реку и проходит обратный скат взрослых и молоди рыб в море.

В последние годы наблюдается интенсивное отложение наносов в жилках, протоках Главного банка, соединяющих его с прилегающей акваторией авандельты. Это приводит к снижению расходов воды по ним, ухудшению кислородного режима. В результате за бровками ВКК создаются неблагоприятные условия для нагула и зимовки рыб, заметно сокращается заход промысловых видов рыб на раскаты, уменьшаются концентрации рыб в промысловой зоне, резко снижается эффективность промысла.

В целях улучшения условий нагула рыбы на раскатах необходимо ежегодно проводить текущую рыбохозяйственную мелиорацию, проводить расчистку и углубление жилок и протоков Главного банка. Проведение этих работ позволит увеличить расход воды, поступающей на раскаты, улучшить условия обитания всех видов рыб и создаст привлекающий попуск воды, благоприятный для захода рыб в промысловую зону. Все работы по расчистке жилок необходимо выполнять грейферными плавкранами или рефулерными земснарядами производительностью до 250 м3/час.

Выполнение мелиоративных работ должно предусматривается только на тех участках проранов и жилок, где в результате интенсивной заносимости образовались лимитирующие условия для протока речной воды. При дноуглубительных работах необходимо предусмотреть возможность максимального использования фактических глубин и расчистки с учетом проходящих естественных деформаций жилок и проранов. Ширину дноуглубительной прорези рыбоходов и проранов необходимо выполнять в пределах 30 м. Глубину черпания от меженного горизонта воды следует принимать 2,5 м, с учетом запаса на заносимость до 0,7 м. Эти габариты отвечают оптимальным гидрологическим требованиям русловых процессов для малых водотоков.

В настоящей работе нет возможности дать экономические показатели эффективности этих работ, но они, несомненно, будут способствовать улучшению гидрологического режима акватории, прилегающей к Волго-Каспийскому каналу, увеличению кормовой базы рыб.

Рекомендации по изменению технологии и выбору технических средств для проведения дноуглубительных работ на Волго-Каспийском морском судоходном канале . В сентябре 2014 года Волго-Каспийский морской судоходный канал отметил свое 140-летие. Все эти годы, несмотря на усилия ученых и специалистов, основной проблемой по поддержанию габаритов канала под современные, продиктованные жизнью требования, была борьба с его заносимостью. Дело в том, что р. Волга, независимо от воли человека, ежегодно выносит в Каспий 8-10 миллионов тонн взвешенных частиц, и откладывает их на различных участках дельты, вызывая горизонтальные и вертикальные деформации русел многочисленных рукавов дельты. Особенно заметны эти процессы в рукаве Бахтемир, основном питающем водотоке ВКМСК, на его речном и морском участках.

По оценкам ученых и специалистов через рукав Бахтемир выносится в море около 2900 тыс. т. взвешенных наносов. Непосредственно через морскую часть ВКМСК их выносится 1500-1600 тыс. т. В то же время, при существующих технических средствах и технологии работ по поддержанию паспортных габаритов ВКМСК, требуется, по расчетам науки и практики, вынимать из ложа ВКМСК (основа в морской части) как минимум 3500-4000 тыс.м³ грунта. Эти цифры говорят о том, что проблема заносимости ВКМСК достаточно сложна и требует поэтапного и комплексного решения.

Несмотря на огромную и сложнейшую научно-исследовательскую и проектно- изыскательскую работу, выполненную в разные годы лучшими специалистами РАН, МГУ, СоюзморНИИпроект и др., по поиску способов сокращения заносимости ВКМСК, в т.ч. за счет создания заградительных дамб, надежного и эффективного решения пока не найдено. Связано это, в первую очередь, с чрезвычайной сложностью процессов, происходящих на стыке реки и моря. Эти, сложно прогнозируемые процессы непрерывно изменяют свои параметры в зависимости от водности р. Волги (паводок, межень); от направления и силы ветров вызывающих сгонно-нагонные явления с их сильными придонными течениями; от мощности и направления подвижек ледовых полей, играющих роль мощных бульдозеров; перераспределения водного стока по рукавам и каналам-рыбоходам и, конечно, вследствие объёмных колебаний уровня Каспийского моря и связанным с этим перемещением баровой части дельты Волги вдоль оси канала на десятки километров, и многих других природных факторов.

Наиболее значимым фактором, оказывающим решающее влияние на степень заносимости ВКМСК, как под действием природных процессов описанных выше (в т.ч. одновременным), так и от создания при выполнении дноуглубительных работ искусственных подводных свалок грунта на небольших расстояниях от канала, является особенность геолого-литологического строения грунта на этих участках канала и забровочных пространств. Залегающие на поверхности дна в основном серые илы, местами песчанистые, под воздействием вышеперечисленных процессов легко перемещаются. Ложе канала, в этой ситуации, играет роль «коллектора», где и происходит осаждение этих взвесей.

Интенсивность заносимости канала, происходящая под воздействием этих факторов, и лишь временно снижающаяся в результате деятельности человека путём многократного принудительного перемещения наносов по мере их продвижения к морю и уплотнению, намного превышает интенсивность его заносимости только под воздействием речного стока. Борьба с этой, так называемой «возвратной заносимостью», - по сути «Сизифов труд», так как общая протяженность ВКМСК около 200 км, в т.ч. его морская часть около 40 км, и, к тому времени, когда дноуглубительные работы в канале дойдут до его морского края, верхняя и средняя части канала уже вновь требуют расчистки.

С другой стороны, местные рыхлые грунты оказались не пригодными для создания защитных дамб, которые позволили бы уменьшить заносимость ВКМСК, и, соответственно, объем дноуглубительных работ. Натурные исследования показали, что даже созданные на небольших забровочных глубинах дамбы из местных материалов без серьезных креплений быстро разрушаются. На глубинах же более 2,0-2,5 м создание таких дамб, с учетом воздействия на них сгонно-нагонных явлений, ледовых подвижек, весьма проблематично, так как нарушение дамбой установившегося природного равновесия придельтовых течений, сложившихся маршрутов рыб и др. нанесёт серьезный вред биосфере. Применение же других привозных материалов и конструкций, необходимых для крепления защитных дамб, многократно увеличивает стоимость строительства и содержания дамб, и не гарантирует конечный результат - их эффективную работу, из-за недостаточной изученности процессов осадконакопления при постоянно меняющихся гидрологических условиях.

Таким образом, анализируя существующее положение дел, и изложенные выше оценки и наработки, мы утверждаем, что реальной мерой по сокращению заносимости ВКМСК является отказ от использования подводных свалок грунта, либо ограниченное их использование лишь на удаленных участках моря, исключающих возвратную заносимость ВКМСК. Жизнь показала, что, несмотря на ряд предпринимаемых мер, в том числе на уровне правительства РФ, состояние ВКМСК продолжает катастрофически ухудшаться. Использование имеющейся в настоящее время у ФГУП «Росморпорт» современной дноуглубительной техники, из-за применения существующих малоэффективных методов ведения работ в перечисленных выше условиях, не может решить проблему заносимости канала. Увеличение же мощностей дноуглубительного флота также не приведёт к сокращению объёма извлекаемого грунта и сокращению расходов на дноуглубительные работы.

Предлагаемая же нами схема изменения технологии работ позволяет, несмотря на недостаточную изученность процессов перемещения наносов из забровочных пространств (в т.ч. от подводных свалок) в ложе ВКМСК, только на недопущении подводных свалок сократить объемы работ на 30-40 %. Это не означает, что другие способы борьбы с заносимостью с использованием защитных дамб, «ловушек» и др. предаются забвению. Работы по поиску путей их реализации следует продолжать, т.к. они могут сократить объем дноуглубительных работ еще на 30-40 %. Следует обратить внимание на то, что эти схемы, не противоречат, а наоборот, дополняют друг друга. Предлагаемая модернизированная схема, предусматривающая введение дополнительного звена - многоцелевого судна (МЦС), позволяет не только сократить объемы дноуглубительных работ, но и, попутно, без дополнительных затрат, решать серию задач по использованию изъятых грунтов в качестве удобрений, компонентов для питания птиц, скота, рыб, обустройству площадок для строительства объектов различного назначения, и т.д. на любых прилегающих территориях имеющих подходы к воде. Эта схема также может быть применена при добыче полезных ископаемых в водоемах, песка и др., так как менее других способов создает шлейф мутности, отрицательно влияющий на экосистему (более подробно изложено ниже).

Наш выбор типа судна, обеспечивающего функции МЦС, выпал на нефтерудовоз проекта 15790. Однако, могут быть и другие варианты, в т.ч. и специально построенные суда. Предложение предусматривает создание организационной инженерной схемы выполнения работ по ликвидации заносимости ВКМСК, реализация которой позволит решить практически все проблемы, изложенные выше.

Суть предложения сводится к созданию и включению в сложившуюся схему дноуглубительных работ специального многоцелевого судна (МЦС). (Описание прилагается). Это судно устанавливается на определенном месте участка работ, и принимает от самоотвозного землесоса (СЗС) пульпу, загруженную им в свой трюм во время рабочего цикла (петли). Емкость трюма МЦС - 2500 м3, СЗС - 1000 м3. Концентрация грунта в пульпе около 30-40 %, большей концентрации достичь не удастся из-за вымывания грунта при работе переливных устройств СЗС. Выгрузив пульпу, СЗС уходит на очередной цикл. Таких циклов может быть 5-8 (покажет практика). Во время выполнения очередного цикла загрузки трюма СЗС, на МЦС принятая доза пульпы отстаивается (в течение 1 часа, до 80 % взвесей осаждается, а осветленная вода удаляется за борт через переливные устройства МЦС или его гидроперегружателем). Максимально заполнив трюм, МЦС транспортирует грунт на ближайшую береговую или удаленную морскую свалку, и с помощью своего гидроперегружателя или грейферного крана выгружает грунт, и возвращается. Цикл повторяется. В зависимости от расстояния участка работ до свалки устанавливается режим работы СЗС и количество МЦС (минимальное количество 2 ед.).

По действующей схеме дноуглубительных работ СЗС, даже заполняя трюм лишь на 50-60 % и перевозя 600 м3 грунта, затрачивает много времени на переход до точки свалки и обратно, чем существенно снижает эффективность его работы. Варианты же совместной работы СЗС и МЦС могут быть различными, при этом соблюдаются основные принципы, отличающие предлагаемую схему отныне действующей.

В морских участках ВКМСК МЦС устанавливают на участке работ в точке, где СЗС заканчивает загрузку трюма. Основным аргументом для принятия данного варианта работы является дороговизна СЗС (около 10 млн евро), что настоятельно требует максимального его использования по времени на осуществление загрузки и выгрузки трюма с пульпой, причем, обеспечивая при этом максимально-возможную концентрацию взвесей. При этом надо учитывать, что эксплуатационные расходы СЗС на различных видах операций очень сильно колеблются. Если принять расходы СЗС при загрузке трюма за 100 %, то на переходе к свалке они составят 80 %, при выгрузке на стоянке 40 %, ожидании 20 %. При этом время перехода, отстоя, ожидания следует считать не производительным, т.к. СЗС в это время не выполняет свою основную функцию. Для сопоставления действующего варианта с предлагаемым, обозначим оценки и параметры (табл. 1).

Таблица 1

Оценки для ориентировочного расчета кругового рейса, принятые в соответствии с характеристиками судов по времени и условным единицам «УЕ»

Из табл. 1 следует, что при существующей технике продолжительность кругового рейса СЗС составляет - 6 часов для МЦC - 15 часов. Количество грунта доставленного на свалку за круговой рейс для СЗС - 600 м3, для МЦC - ¬2400 м3.

Оценки в «УЕ» прямых эксплуатационных расходов «ПЭР» нами приняты ориентировочно, учитывая их идентичность для СЗС и МЦ для многих операций. Подставляя величины ПЭР в УЕ для варианта работы СЗС без СЦС и с МЦС при доставке на свалку 2400 м3 грунта получаем ПЭР для варианта работы СЗС без МЦС в сумме 1760 УЕ, для МЦС - 920 УЕ, для СЗС, работающего в комплекте с МЦС - 480 УЕ. Суммарные расходы для комплекта СЗС + МЦС составят 1400 УЕ.

Таким образом, ориентировочный расчет, ориентированный только на ПЭР показывает, что расходы по варианту работы СЗС по сравнению с работой СЗС + МЦС в 1,2 раза выше. Производительность СЗС, как основного звена схемы вариант втрое. Для нормальной работы схемы СЗС + МЦС при одном СЗС необходимо 2 МЦС. Имеющиеся резервы по загрузке будут выявлены на практике.

Можно менять цифры, критиковать предложенные расчеты, но принципиальный вывод о том, что эффективность техники (СЗС) заключается в наиболее полном использовании ее возможностей. Если к этому добавить, что стоимость СЗС составляет около 500 млн рублей, а приобретение, реконструкция и ремонт МЦС обойдутся всего лишь в 80-90 млн рублей, то вывод в пользу использования МЦС становится очевидным.

Многоцелевое судно (МЦС) для обслуживания акватории портов, каналов и др. Базовым судном для дооборудования под МЦС нами выбран нефтерудовоз проекта 15790, как обладающий нужным районом плавания, размерами, энергетической оснащенностью и недостаточно востребованный для транспортной работы (табл. 2).

Таблица 2

Основные размерения, характеристики нефтерудовоза проектов 1570 и 15790

Судно дооборудуется дополнительными устройствами и механизмами.

1. Свайным устройством для быстрой и надежной установке на любой акватории.

2. Портальным краном грузоподъёмностью 5 т над грузовым трюмом.

3. Гидроперегружателем, производительностью 1000 м3/час на портале крана.

4. Гидромониторами и переливными устройствами для обработки трюма.

5. При необходимости МЦС может быть дооборудовано грунтоприемными устройствами и выполнять функции СЗС.

Кроме работы в схеме с СЗС, МЦС может выполнять следующие работы:

Доставка, установка съемка навигационных плавучих буев.

Перевозка различных грузов погрузка и выгрузка собственным краном в т.ч. на необорудованный берег.

Производство дноуглубительных работ у причалов с перевозкой грунта и выгрузкой.

Участие в строительстве гидросооружений на реке и в море.

Самостоятельное выполнение мелких дноуглубительных работ с помощью грейферного крана, а при наличии грунтозаборного устройства использоваться как СЗС. В связи с наличием в Астрахани СЗС и стационарного ЗС вопрос создания на базе МЦС СЗС пока не ставится. Для других вариантов это возможно.

При работе в речных условиях, где наиболее целесообразным являются применение имеющихся стационарных землесосов (ЗС), на МЦС ЗС работает через плавучий грунтопровод, обеспечивающей непрерывную погрузку МЦС. Погрузка ведется не непрерывно, а с перерывами, с целью обеспечить отстой пульпы и удаление осветленной воды средствами МЦС. В период перехода МЦС к ближайшим стационарным картам-отстойникам и выгрузки на них грунта ЗС производит перестановку на очередной участок работы или начинает работать на второй МЦС. Перестановка плавучего грунтопровода на новое место работы по сравнению со сложностями прокладки береговой части грунтопровода не только значительно дешевле и проще, но и экологически безопасно. Учитывая, что строительство нескольких (4-5) береговых карт-отстойников необходимо независимо от схемы работ, что применяемая техника очень производительная и не затратна при обслуживании, экономическая целесообразность, не вызывает сомнений.

Все работы и услуги связанные с приобретением и переоборудованием МЦС, выбором мест для проектирования и строительства береговых карт-отстойников могут быть выполнены в г. Астрахани.

Заключение

Изложенные аргументы и оценки показывают, что предложенная схема работы СЗС и МЦC более эффективна, чем ныне существующая. Достигается это за счет более полного использования производительности СЗС по количеству вынимаемого грунта, сокращения возвратной заносимости канала и, соответственно, объемов работ. Передача работы по транспортировке пульпы с СЗС, на МЦC, как показывают расчеты, целесообразна даже при введении промежуточной операции перегрузки. Дополнительная выгода от сокращения ущерба окружающей среде, сокращения объема работ, использования в хозяйственной деятельности изъятых грунтов и др. будет несравненно больше и быстро окупят расходы, связанные с приобретением, дооборудованием, ремонтом и эксплуатацией МЦC.

21 октября 2015 г. при российском правительстве прошло заседание президиума Морской коллегии. Обсуждали готовность Волго-Каспийского морского судоходного канала к выводу крупногабаритных объектов. По мнению главы Астраханской области Александра Жилкина, который выступил на коллегии, необходимо в первую очередь обратить внимание на проблему дноуглубления канала. По словам губернатора, состояние ВКМСК во многом определит российские перспективы в развитии грузопотоков на Каспийском море, сообщает «Русская планета» со ссылкой на персональный сайт губернатора Астраханской области.

Библиографическая ссылка